重磅！琼州海峡跨海通道最新消息！超级工程正式登场！
琼州海峡跨海通道离我们越来越近了！
自从海南自贸区（自贸港）国家战略发布，建设琼州海峡跨海通道的呼声就日益高涨。海南人尤其盼望能有一条通道跨越海峡，让广东和海南岛融为一体，不过自1994年启动前期工作至今，这条跨海通道一直是“光打雷不下雨”，关键是官方一直不表态。
技术难题已被攻克
近日，澎湃新闻记者获悉，当前正在进行的琼州海峡跨海通道前期战略研究取得突破性进展，特长公路隧道超长距离的通风技术难题已被攻克，跨海通道最终形式或为“双向6车道两洞公路隧道+双线合修铁路隧道”。
在国家加快推进跨海工程前期工作的大背景下，2018年中国工程院牵头开展了《琼州、渤海海峡通道工程前期战略研究》，中铁二院土建一院承担了《琼州海峡跨海通道建设方案研究》课题技术攻关。
此次中铁二院土建一院隧道专业攻克了24km公路隧道无中间风井条件下的运营通风和防灾通风重大技术难题，打破了琼州海峡通道10年前历次研究受通风技术制约公路隧道不具可行性的技术壁垒，解决了公路隧道方案实施的最大技术障碍，超越了德国费马恩海峡公路隧道18.1km的最长通风距离。
记者获悉，6月10至12日，中国工程院咨询研究项目《琼州、渤海海峡通道工程前期战略研究》中间成果汇报会在北京举行，土建一院课题组在会上汇报了琼州海峡跨海通道现阶段研究成果。
琼州海峡地处广东省与海南省之间，是中国三大海峡之一。海峡东西长约80km，南北宽19.4至39.5km，最大水深约120m。
琼州海峡通道对海南的重要性不言而喻。目前进出海南岛只有两种方式，航空和海运，去年2月，持续性大雾天气叠加春节黄金周返程高峰，海口每天滞留上万辆汽车、数万名旅客无法及时出岛，引发全国关注。
当前，随着海南自由贸易试验区、自由贸易港建设的快速推进，琼州海峡运输效率不高、与陆运存在瓶颈的问题愈发凸显。
交通运输部日前印发《交通运输部贯彻落实<中共中央 国务院关于支持海南全面深化改革开放的指导意见>实施方案》，提出将强化海南对外通道，研究琼州海峡通道，构建由高速铁路、高速公路、水路客滚运输等多种运输方式组成的综合交通走廊，加快融入国家综合运输大通道。
海南省发改委也曾经表示，在相关部门的共同推动下，琼州海峡跨海工程前期工作已取得了一些阶段性成果，但尚有较多社会、经济、技术及建设等问题有待进一步深入研究论证。
据记者了解，自课题立项以来，中铁二院土建一院课题组搜集了琼州海峡通道前10年的历次研究资料，结合新形势发展，对桥梁、隧道方案进行了大量的研究比选工作。
今年5月初，课题组赴海南、广东两省调研，两地方提出跨海通道需要在高速铁路的基础上进一步研究高速公路隧道进岛的可行性，并提出搭载市政管网的功能需求。
此后，课题组经过对近20个不同的公铁隧道敷设方案多次研讨比选，最终推荐双向6车道两洞公路隧道+双线合修铁路隧道+服务隧道的布置形式。
琼州海峡跨海工程长约24km，最大水压近1.5MPa，具有水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、火山与地震活动频繁、航运繁忙、环境影响敏感点多等特点。
琼州海峡跨海通道项目集超高水压、超大直径盾构、超长距离掘进、深水条件下对接等多项技术难题于一体，尚无工程实例可借鉴，面临前所未有的技术挑战。
具体来说，海床下300m内未见基岩，采用盾构法施工方案，开挖直径约16m，海域内通航要求高不具备设置人工岛的条件，于广东、海南两端采用盾构始发相向掘进、海峡深水条件下对接，其单向掘进长度超过11km。
针对跨海通道项目24km的跨海公路隧道不具备设置中间风井条件下，如何解决特长公路隧道超长距离的通风难题，是制约跨海公路隧道是否可行的重大技术难题。
为解决这一问题，中铁二院土建一院课题组隧道专业范磊开展了大量技术分析和方案比选，先后提出多个新型通风技术方案，论证了跨海公路隧道长距离通风的可行性，破解了长期制约琼州海峡公路隧道方案不具有可行性的技术瓶颈。
此外，琼州海峡隧道方案面临16m级超大直径盾构在1.5MPa超高水压条件下一次超长掘进11km史无前例，超高水压下超大直径盾构水下对接、超高水压下近130座联络横通道施工也是世界级技术难题，课题组隧道专业创新团队基本解决了隧道方案盾构法施工的设备可行性及工程技术难题。
院士团来“跨海”了！
2019年5月6日上午，原铁道部常务副部长、工程院院士孙永福，中国铁路总公司副总经理、工程院院士卢春房率中国工程院调研组来到湛江，调研琼州海峡跨海通道建设工作，并与湛江市长姜建军座谈。
谈的内容是什么？——加快推动琼州海峡跨海通道建设，进一步推进琼州海峡经济带建设，实现区域融合发展、互利共赢。
中国工程院这次调研，表面上看只是一次普通的项目研究。从1994年广东海南两地开展跨海通道可研工作开始，很多专家都奔赴湛江、海口两地调研论证。但论证结果如何呢？
国资委旗下的中国国际工程咨询公司于2017年9月27日在官网公开的一份报告称：2009年，原铁道部、交通运输部、广东省和海南省人民政府申请修建琼州海峡跨海工程，初步估算投资1421亿元。受国家发展改革委委托，中咨公司对跨海通道项目建议书进行评估。最后的评估结果是：在运量分析和前期勘察等关键问题没有完全弄清楚和解决之前，本工程不具备立项条件，确定建设时机的条件尚不成熟。国家发改委采纳了这一意见，决定暂缓项目立项。
尽管“高铁院士”王梦恕曾经断言：琼州海峡跨海通道建隧道“毫无技术难度”，而且如果采用隧道造价仅有500亿元。但从小编接触的各方专家观点来看，王院士此番表态显然是未经过严格调研论证的，和中咨公司的评估结果也是矛盾的。
经过20多年的前期研究，琼州海峡跨海通道在技术上依然有难以攻克的瓶颈。
一个难以逾越的障碍，是琼州海峡复杂的地质结构。雷州半岛南部有一个“前山断裂带”，海峡中间有一个“琼州海峡断裂带”，海南岛北部有一个“王五——文教断裂带”，隧道同时穿过3个断裂带，可谓前无古人。
但是不是完全不能做隧道？也不是。关键要应对地质运动带来的破坏（比如预留变形破坏带），并准备强有力的救援措施。另外从港珠澳大桥等超级工程来看，一些技术难题也是边立项边研究攻克的，不立项，就没有“偏向虎山行”的攻关力度。
目前工程界对琼州海峡跨海通道的看法是：早晚都要做，只是启动时间不明。
过海客流量不成问题
性价比则是跨海通道推迟立项的另一个原因。
中咨公司的报告里也提到了，“运量分析”不明，说白了就是担心这条通道建成后的效益：雷州半岛-海南岛这条线究竟有多大的客流量？
但海南自贸区/自贸港的政策落地，将让这个顾虑彻底打消。不建跨海通道，海南的物流运输能力始终卡在琼州海峡这个瓶颈：岛上90%的货物要走琼州海峡轮渡，一旦出现大风大雾货车随时滞留码头四五天，岛内高昂的物价也与此有关。如此“孤岛”，如何能成为世界级自贸港？
这样一来，“先有鸡还是先有蛋”的争议不复存在，只有征服琼州海峡，海南才能实现新的战略定位。而自贸区/自贸港即将布局的高新科技、体育娱乐、旅游休闲项目也将吸引国内外客流，海南的人气不成问题。
包海高铁的建设也将是跨海通道的客流保障。这条全世界最长的高铁全长2300公里，是我国“八纵八横”高铁干线之一，北起内蒙古包头，向南经鄂尔多斯、榆林、延安、西安、重庆、贵州、南宁、湛江等地，终点为海口。这条高铁时速350公里，预计2025年底通车，它将把整个西北、西南的大量人流物流带向海南岛。
但再快的高铁也会卡在琼州海峡。目前琼州海峡的铁路通过能力为8-10对/日，因为火车轮渡的装载时间太长、过海速度太慢。一旦建成隧道，铁路通过能力可以提高到400对/日，海口至湛江的铁路运行时间由目前的4.5小时缩短至1.5小时以内。
最可能的方案：海底高铁隧道
2018年琼州海峡大雾，让民间呼吁建设跨海通道的声音响彻媒体，但官方一直不表态。直到海南自贸港/自贸区国家战略发布，跨海通道才真正具备了重启的基础。
湛江市长姜建军说：随着海南自贸区上升为国家战略，湛江加快建设省域副中心城市、打造现代化沿海经济带重要发展极，湛江乃至内陆与海南的联系将日益紧密，交通需求也将更加旺盛，规划建设琼州海峡通道的必要性和迫切性日益凸显，点这免费下载施工技术资料希望调研组对加快推动琼州海峡跨海通道建设工作给予大力支持。
目前各方共识最多的跨海方案是：高铁跨海隧道。
跨海大桥抵御台风及军事袭击的能力太差，几乎已经被放弃，隧道是唯一选择。而这么长的海底公路隧道，全世界没有先例，且一旦发生地质灾害，面对大量小型机动车，救援难度太大。最可能的方案就是只建高铁隧道，由高铁载客穿越海底，一旦出现突发事故，救援难度要小很多，建设成本也比“铁路+公路”两用隧道要低很多。
跨海可能性不断加大
进入2019年，关于琼州海峡跨海通道的消息越来越频密，虽然依旧停留在民间层面，但也不是空穴来风。
这次中国工程院的院士团专门来调研跨海通道，小编认为，已经带有某种官方意志。看看这个阵容：
调研阵容
1 原铁道部常务副部长、工程院院士孙永福
2 中国铁路总公司副总经理、工程院院士卢春房
3 北京交通大学校长、工程院院士宁滨
4 深圳地铁集团公司总工程师、工程院院士陈湘生
5 清华大学土木水利学院院长、工程院院士张建民
全明星阵容吧？如此阵仗调研，绝非单纯的“看看”，而是释放出了比较明确的官方信号。院士调研组在会谈中也表示：将为推进琼州海峡跨海通道建设提供智力支持和技术支撑，促进两地进一步对外开放，推动琼州海峡经济带建设及一体化发展，实现合作共赢。
综合种种迹象，小编认为，琼州海峡跨海通道重启的可能性在不断加大，广东海南两地也在积极推动立项，现在就看国家层面何时一锤定音了。
所谓利好，就是好事将近。虽然通道建设要耗时8-10年，但如果能在2020年前后启动，海南的战略地位将极大提升。
登陆点曝光
举世瞩目、期待已久的琼州海峡跨海通道北岸登陆点曝光了，这说明此项世界级的超级工程论证规划等工作正式浮出水面并已经取得确定性进展。
琼州海峡与渤海海峡、台湾海峡共称中国三大海峡。琼州海峡东西长约80公里，南北平均宽29.5公里，最宽处直线距离33.5公里，最窄处直线距离18公里左右，被誉为“黄金水道”。修建琼州海峡跨海通道不能以阻碍海上航运为代价，这也是琼州海峡跨海通道至今没有启动建设的重要原因。
琼州海峡自古阻断两岸交通，人们为跨越海峡不懈努力。从独木舟、竹筏，到木船、帆船、机帆船，再到轮船，今天有了航空和火车轮渡……晚清洋务大臣张之洞曾设想“由大陆筑铁路穿越海峡至海南腹地”。上世纪70年代，周总理曾指示组织研究修建跨越琼州海峡的通道工程。新世纪以来，国家也曾多次组织研究论证。但由于各种原因至今一直没能启动建设。
随着近年来中国的经济实力和基建能力迅猛发展，建设这样一条跨海通道无论在经济上还是在技术上都已经十分可行。海峡两岸蓬勃发展的交通需求也呼唤尽快打通跨海通道。琼州海峡跨海通道建成后，海南不仅公路交通与大陆联通，环岛高铁也将全面接入大陆高铁网。海南从此与大陆真正融为一体，不再是遥不可及的海角天涯。
琼州海峡跨海通道工程已经研究多年。以前曾考虑过跨海大桥的建设方案，也就是建设一座跨海大桥直接跨越琼州海峡。大桥优先选择公铁两用大桥，跨海部分长约26.3公里，总投资约为1400亿至1800亿元。但这一方案对海上航运影响较大。因此下面的第二种方案被认为更可行。
第二种方案是建设琼州海峡海底隧道。这条海底隧道全长28公里，投资额约为1600亿至2000亿元。
琼州海峡跨海隧道优先选择修建铁路海底隧道，汽车可以搭乘火车跨越海底。在前期已经多次勘察的基础上，琼州海峡跨海通铁路隧道可以大体选在目前粤海铁路的轮渡线路附近。经勘测，隧址附近海面宽度约为21公里，线位最大水深98米。隧道为左右两条，一条是两线铁路客运专线隧道，另一条是两线铁路货运隧道。其中货运隧道兼具汽车背负式运输功能。
2019年5月7日，多家媒体报道了中国工程院调研组到湛江调研琼州海峡跨海通道建设工作的消息。但几乎所有媒体都只是笼统地报道了调研组专家们的名称、当地接待官员的名称，以及琼州海峡跨海工程的重大意义，基本没有涉及实质性有价值的消息。点这免费下载施工技术资料不过，超级建筑通过仔细搜索，还是意外的在《湛江日报》一则短讯的字里行间发现一个关于琼州海峡跨海通道的重磅确定性信息---琼州海峡跨海通道北岸登陆点位置已经确定！
▲琼州海峡
《湛江日报》简短的报道中表示，中国工程院调研组莅湛，“前往徐闻港区南山作业区客货滚装码头，现场调研琼州海峡跨海通道广东端登陆及接轨点”。好了，已经很清楚了，琼州海峡跨海通道北岸登陆及接轨点将设在建设中的徐闻港区南山作业区客货滚装码头上！
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那么，徐闻港区南山作业区的位置又在哪里呢？请看制作的以下一组位置图。
琼州海峡位于海南岛和雷州半岛之间，东西长约80公里，南北平均宽29.5公里，最宽处直线距离33.5公里，最窄处直线距离18公里左右。而徐闻县就在雷州半岛的最南端，紧邻琼州海峡。
徐闻港区南山作业区客货滚装码头工程位于徐闻县南山镇的四塘湾内，紧邻火车轮渡北港作业区东侧。其实，徐闻港区南山作业区客货滚装码头工程目前还是一个规模庞大的在建工程。
徐闻港区南山作业区客货滚装码头工程自2016年9月28日开工建设，由中交二航院负责施工设计总承包、中交二航局负责水工工程施工。
▲徐闻港区及南山作业区客货滚装码头规划图
目前，徐闻港区及南山作业区客货滚装码头水工工程已基本按计划完成，陆上单体建筑和综合交通枢纽正在全面施工。预计所有配套设施计划于今年5月份全部完成。建成后，徐闻港将成为国内最大客货滚装码头。
▲此前拍摄的南山作业区客货滚装码头施工现场
目前，海南岛与大陆的通行方式主要为轮渡和航空两种方式。海运港口遭遇恶劣天气就会间断性停航。虽然有一条粤海铁路，但火车跨越琼州海峡必须通过跨海轮渡。遇到大雾天，海运就会停航，轮渡铁路也随之中断。
自1994年开始，广东、海南两省就联合开展了琼州海峡跨海工程前期研究工作。随着海南自贸区上升为国家战略，建设跨海通道的紧迫性越来越突出。
2018年7月，国家海洋局主管的《中国海洋报》刊发消息称，琼州海峡跨海隧道有望开建，并透露该工程已向国家发展和改革委员会申请立项。还称：“该隧道连接雷州半岛和海南岛，西连北部湾、东接南海北部，是一条公路和铁路两用的跨海通道。隧道总投资额超过1500亿元。
2019年5月7日，琼州海峡跨海通道广东端登陆及接轨点已经曝光，根据最新的登陆地点测量，跨越海峡的直线距离只有21公里左右，线位最大水深98米，考虑到避让不良地质及登陆段长度，估计最长是28公里，也可能会更短一些。投资额约为1600亿至2000亿元。
此次，作为琼州海峡跨海通道广东端登陆及接轨点的徐闻港南山作业区客货滚装码头，就在目前粤海铁路的轮渡线路的东临。因此联通铁路线非常容易。
据相关消息，琼州海峡跨海通道隧道为左右两条，一条是两线铁路客运专线隧道，另一条是两线铁路货运隧道。其中货运隧道兼具汽车背负式运输功能。至于施工方法，超级建筑认为采取盾构法施工科学可行。其中，客专隧道全长25.2公里，盾构段22公里；货运隧道全长27.75公里，盾构段23.5公里。隧道穿越地层主要为粉质黏土、粘土、细砂和粉砂。隧道纵断面最低点设计标高位于海面以下150米。如果用四台直径15.5米以上的盾构机，分两组从海峡两岸对打开挖，在海底中间实现对接，大约3年至4年左右可实现洞通。
至于施工技术，以目前基建狂魔的实力完全没有问题。目前，中国已经建成了一大批海底隧道。包括，2010年4月26日建成全长8.695公里的中国大陆第一条海底隧道厦门翔安海底隧道，其中海底段长6.05公里；2011年6月30日建成全长7.808公里的青岛胶州湾隧道，其中海域段长3.95公里；2011年3月12日贯通左、右线各长10.8公里的广深港高铁狮子洋隧道；2017年7月7日贯通全长6.7公里的世界最长公路沉管隧道港珠澳大桥海底隧道。
在铁路山岭隧道建设方面，中国建设者更是成绩卓著。2007年就贯通了27.8公里长的太行山隧道，2014年4月贯通32.645公里长的新关角隧道，2014年7月贯通28.238公里长的西秦岭隧道。
由于琼州海峡海底隧道工程量巨大，左右两条海底隧道可以从海峡中间分为四个标段，由中国中铁、中国铁建、中国交建等隧道狂魔联手建造。
琼州海峡跨海通道是千年大计、国家大事。相信，琼州海峡跨海通道建成后，将为海南岛乃至中国南部沿海地区的经济社会发展注入新的强大引擎，更为中国南海地区的长治久安奠定坚实基础。
▲琼州海峡海底隧道位置图
许多人以安全为由质疑琼州海峡海底隧道建设。其实，海底隧道的建设和维护安全已经基本完全可控。在英吉利海峡隧道投入使用的23年间，比较严重的事故只是三次火灾，没有造成人员死亡；青函隧道在建设期间的1969年和1976年曾发生过两次海水倒灌，造成20余名工人死亡，但隧道投入使用后的30年间没有发生任何比较严重的安全事故。
事实上，日本开凿青函隧道也有军事上的考虑，深埋海底的隧道不仅不会轻易被炸毁，即使上方海峡被封锁，海底隧道仍然可以可保证本州和北海道的交通畅通，军需品仍然可以源源不断运往北海道，确保战时北海道不会成为孤岛。
2018年春节发生的琼州海峡交通梗阻再次证明，轮渡和航空不是解决琼州海峡两岸交通的长远之计，琼州海峡跨海通道应该尽快启动建设。琼州海峡跨海通道是千年大计、国家大事。相信，琼州海峡跨海通道建成后，将为海南岛乃至中国南部沿海地区的经济社会发展注入新的强大引擎，更为中国南海地区的长治久安奠定坚实基础。
